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          一、全球產業確定性向上

          經常有一些客戶問我一個問題,新能源汽車的現狀是什么?我就會把這幅圖展示給他們看,這是國內的數據,2014年國內乘用車的產銷量只有8萬輛左右,2020年到120萬輛。數據最能代表真實情況,如果看到這幅圖大家對新能源汽車在國內的發展,也會有一個比較清楚的認知。

          現在大概的變化和前兩輪周期大的變化不同,國內行業已經逐步從政策驅動型的市場,向消費驅動型市場轉型。最早在2015—2017年,不管在北京、上海、杭州、廣州、深圳,可以感受到公交巴士慢慢從燃油車變成電動大巴。今天在絕大部分的一二線城市乘坐的巴士都是電動大巴,這就是國家自上而下推廣的車型。

          最早發展新能源汽車的時候,我們都需要一個抓手,每年從中央財政到地方財政有一定的額度,去更換汽車。發現電動大巴是最好的抓手,從2015—2017年這三年間燃油車大巴變成了電動大巴,這也很好理解,這是偏政策驅動型的市場。大部分的采購所花的錢來源于政府,不僅包括中央政府也包括地方政府。

          這個行業發展到現在,我們越來越能夠感受到,許多人第二輛車,甚至第一輛車就采購了新能源汽車,即便我們自身沒有采購,身邊的朋友、同事,甚至在我們住的小區可能會發現新能源汽車越來越多。這個行業的發展就慢慢進入到尋常百姓家。這是去年開始的一個最重要的轉變,這個轉變是從政策型驅動市場往消費型市場轉型。

          為什么特別著重講消費驅動?因為消費驅動是自發性,依靠于所有的人民大眾,并且也代表了這種產品的成熟性,就代表這個行業有更加持續和穩定的發展。這是我近些年從研究員到投資經理一個最重要的觀點。

          我們預測國內乘用車到2021年應該有160萬輛以上,明年整個國內市場的增速應該還是能達到39%,對于未來到2025年整體國內行業增速還是能達到30%以上。這也是我們對未來五年國內新能源汽車增速判斷的情況。

          這幅圖表示的是國內SUV和新能源汽車行業滲透率的趨勢走向,它下面橫向的軸是從2005年到2015年,上面那個橫軸是從2015年到2020,左邊軸是代表滲透率的情況,分子是國內的SUV和新能源汽車,分母就是國內整體的汽車產銷量。藍線是燃油車,紅線是電動車,當一個行業的滲透率突破5%,往10%走的時候這個行業逐步就進入到加速期。

          從數據和圖表來看,這個擬合度非常高。背后所反映第一個方面是產品的成熟率在提升,從供給端、從車廠所提供的產品,有更加成熟的產品。從需求端上第一是性價比更能被接受,第二是使用場景大家更接受,第三是產品的成熟性。所以當一個行業滲透率從5%到10%之后,這個行業基本上就進入到滲透率快速上升的周期。

          圖表三是對國內乘用車和海外乘用車未來滲透情況的預測。最近看了歐洲10月份的新能源汽車滲透率,歐洲最大的兩個大陸國家,一個是德國,一個是法國,10月份的新能源汽車滲透率都超過了10%,德國滲透率已經超過15%。從這些國家來看滲透也是在快速提升。包括前一段也有一個新聞,最近幾天德國整個新能源汽車的補貼會從2022年延長到2025年,會發現歐洲已經有一個滲透率的指標數據,所以我們也期待國內未來整個新能源滲透率也會進入到加速過程。

          這是通過雙積分進行測算的數據,這個數據對國內測算到2023年之前,也是整個行業的增速比較快,尤其在明年相對于今年整個基數不高的情況下,所以明年我們對整個國內的新能源汽車增速有比較樂觀的預期,能達到67%的增速。

          大家都知道提出綠色能源以及產業政策的提出,以及中國對碳中和的承諾,都發現全球都在注重新能源汽車的發展。這是歐洲主要一些國家的預測情況,代表了歐洲主要國家對新能源政策的支持。最近兩天看到一個新聞,英國將在2030年完全禁止柴油車的使用,這也是一些歐洲大國對新能源汽車政策的支持態度。

          圖表六可以看到數據,這對整個行業測算的數據,到2025年時可以看到插混145萬,純電是289萬,這是大概整個銷量的情況。2019年插混只有19萬輛,純電有34萬輛,所以預測中到2025年和2030年整體的增速相當快。

          以上跟大家說了一下整個國內和海外未來新能源汽車政策和產銷量基本的情況。

          供給發力也是很重要的推動力。就像當年的蘋果手機的iphone4,確實推出了一個比較創新的產品,所以在供給端也推出了新的需求,特斯拉也代表新的產品有很好的推動。model3在2018年和2019年就有快速上量的過程。在2018年北美、歐洲的國家model3的銷量基本上超過了寶馬3系、奧迪,尤其北美市場,特斯拉靠model3一款產品征服了ABB這些消費群體。其實model在國內上海量產之后,每個月的銷量都是最前面的。所以一款成熟產品也是給這個行業創造新的需求。

          從我們的角度來說也對2021年、2022年主要全球的車廠給了一些排產的數據,當然這不是最全的。從我們的角度來看,今年下半年到明年開始,包括后年都是全球主要車企,不管大眾、寶馬、奔馳、日系的豐田、國內的比亞迪,都是未來兩年車型大的周期。在供給端有越來越多成熟性的產品推出。

          我在路演時有一些客戶會問,未來這些車還有model3確實比較偏更加年輕化的客戶,這些客戶消費完之后對品牌有情結,或者年齡長一些的客戶對新興勢力不是特別的認同。

          首先我想講兩點:第一越是年輕人消費的產品,未來的生命周期越是更長,因為它代表了一個新興、年輕人消費的群體。就像當年買iphone4,最早是中學生或者大學生在買,但是到現在蘋果各個年齡段的人都在用,年輕人買未來的產品是好的事情。第二,如果對ABB或者大眾、豐田品牌有情結,我可以告訴你明年這些車企都要大量上車型。對于偏年長或者對品牌更偏重的人,明年就可以選擇奔馳、寶馬、奧迪、大眾、保時捷的車型。從兩個角度來說,新能源汽車都從中長期有一個年輕人的市場,從中短期來說也有適應于不同年齡階段和對品牌認知不同階層的選擇。

          二、產業空間的展望。

          這也是我們算的一個比較新的數據。我們認為明年國內新能源乘用車的滲透率達到8.7%,歐洲達到14%,根據今年10月份的數據,歐洲明年超過15%也很有可能。新能源乘用車主要的消費國是在德國、法國、英國這些大國家。可以看到美國作為全球乘用車僅次于中國的大國,滲透率還是相當低的。

          如果美國未來有比較大的預期改善,我覺得對全球整個新能源汽車銷量有一個比較大的向上修正的預期,最終的情況還是要看到2021年1月份之后,美國整個政府的變化情況,以及他們所推出的政策。這是到2025年新能源汽車滲透率的情況以及絕對數量的情況。

          我們認為未來這個行業的復合增速可以達到30%。現在全球經濟正在從增量型經濟往存量型經濟變化的過程中,有一個增速這么快的行業非常難得,現在我所接觸的大多數行業增速基本和國民經濟增速持平,或者圍繞增速上下波動。我覺得這個行業可能屬于在未來大的國民經濟體系當中增速最快的一個細分領域。

          拋開新能源汽車這個領域,怎么做投資?首先,要找一個行業,這個行業要比國民經濟增速高,獲得比國民經濟增速更高的超額收益。第二,在這個行業當中找哪些細分領域增速最高。第三,哪些環節、哪些公司的價值體量最大,增速最高、價值量最大的就是我們應該投的。最后,從企業來說創造最大的企業價值,從持有人的角度來說能創造更多的股東價值。這個邏輯也比較簡單,放在其他的行業,這個方法也很好用。

          在新能源汽車領域,哪些環節需要去關注?不管是2019年還是2025年,A級車單車價值量都是電池環節占比最高。這也是為什么大家非常關注寧德時代的三元電池、比亞迪的磷酸鐵鋰電池和LG公司。

          圖表11是對全球鋰電產業鏈不同的環節進行了拆分,將各環節2018—2021年的復合增速列了一下,在這些環節中看哪些環節增速最快。這背后有一個比較大的測算數據,背后都有很多對周期價值品價格的判斷,以及競爭格局的判斷,包括一些不同公司之間格局的變換,所以這只是呈現了一個結果給大家,告訴大家我們應該投哪些環節。

          三、電池技術的變化

          電池技術的變化,是我做研究和投資七八年以來一個比較重要的點。這個點不會創造很好的投資收益,但是深刻理解這個東西之后對中長期戰略性的觀點,包括對公司的持有度會有不同的認知。

          講到電池就會講到鋰和鈷,這兩個是做電池最重要的兩份材料。從已知的元素周期表當中,鋰是鋰電技術完全不可或缺的,不管是鈷的加入、鎳的加入,都是改變了電池充電循環的壽命,但是鋰就是做糕點最基礎“面粉”,其他的材料只是點綴的作用。

          一個比較長期的戰略投資者會非常注意對于全球鋰資源的掌控。一些大的電池廠也積極在不同的國家,包括南美這些國家去尋找鹽湖、鋰礦等戰略性資源,所以鋰是鋰電技術完全不可或缺的資源。

          鈷發揮穩定結構、提升電池循環和倍率的作用。為什么大家一直說無鈷化、去鈷化,但前兩個月特斯拉公布電池日也看到用的是一個磷酸鐵鋰的電池,也沒有發布一個完全去鈷的電池。從我的角度來理解,現階段鈷還是有它應用的場景,它唯一可能的瑕疵就是全球76%的鈷礦產出來自剛果金,30%到40%的產量來自于我們知道的一家公司。如果新能源汽車發展到三千萬輛、四千萬輛甚至以上,這個從戰略上來說就會造成不穩定性,這就是大家為什么談論去鈷化的過程,因為它在全球的供給端有比較受限的情況。

          對于鋰資源的供需情況,到后年開始有一個再次平衡的過程,主要還是新能源汽車快速發展所帶來對鋰資源需求的推動。

          四、投資邏輯

          接下來講一下這個行業的投資機會。新能源汽車也是車,大家都要去開它,最終以整車的形式呈現在老百姓眼中。

          從整車看,未來競爭格局遠未定。對于車型和車穩定的趨勢從歷史上不好判斷。圖表32大家可以看到代表了轎車SUV和新能源汽車,在不同的階段,從斜率上看,大家對車的選用其實是不同。圖表33是日系、德系、美系和自主車系,再過十年、十五年的周期里,我們去看一下其實在不同的生命階段,大家在五年前甚至十年前很多還在開韓系的車,現在去北京都很少看到,除了出租車之外,很少看到北京人在開北京現代。現在可能每一個不同的車型,很難預測未來的十年、五年的發展情況。

          為什么講到車型,現在投資新能源汽車還是跟著車型去投,因為賣得最好的車肯定是拉動這個產業鏈最快的環節。所以就沿著這條邏輯去找。從五年十年很難判斷哪個品牌賣得最好,我們就是從近三年比較確定性放量的角度去買。包括特斯拉、大眾、B家公司,這是整車方面。

          整車廠主要是特斯拉、大眾和B家公司在放量,與此配套電池廠主要是LG電池和C家公司。不管是上游材料還是零部件,我們都是根據車型放量去投的。前面幾頁PPT給的測算是到2025年,但是我認為到2023年哪些車型賣得好也不是那么確定。但是二三十年之前的車型,相對排產比較固定。所以我們的投資邏輯是尋找比較確定放量的產業鏈進行投資。

          中長期的維度上,變化比較大,電池的形態也會發生變化。我們現在所用的電池其實是業態的鋰電池,后面可能會出現液態電池。相對于根據整車車型去判斷,電池的技術可能判斷的難度更大一些。但還是需要去投這方面的公司。因為它代表了機會,同時也代表了風險。一旦電池技術發生比較大的變化之后,作為在新能源汽車中占比最大、成本最大、價值鏈最大的一個環節,一旦這個環節發生變化,可能從整車到電池的材料,哪怕包括上游資源,甚至一些零部件的公司都會發生比較大的變化。

          機會是什么?來源于提前看到這些風險在哪里,然后再提前在一些新增的機會里去投資。這兩年大家特別關注新能源行業,因為身邊無數人在使用,這個行業前些年的一些波動,最近的客戶沒有體會到,很多公司已經被淘汰出這個行業。就像我可能在三年前甚至五年前、七年前看投的一些公司,現在已經沒有出現在各位的自選股當中。所以電池技術的變化帶來了風險,也帶來了機會,你有沒有更加專業的角度區分風險和機會,才能給你帶來超越競爭對手的超額收益,或者更加穩定的收益。

          如果從中長期投資角度推薦,鋰屬于不可或缺元素、電功率上升帶來繼電器、電子器件發展,熱管理和輕量化減低功耗,內飾會向環保和科技的方向發展,電池自身就是能源變革的核心。另外電池自身,一直代表整個新能源汽車技術演進的方向。電池自身的公司也是必須要重點跟蹤和研究的方向。

          下面簡要講講我對投資的看法。第一次見機構客戶,大家都會關注到我怎么選股。其實我覺得尤其像A股市場,半年或者一年間股票的漲幅更多是來源于流動性對估值的擴張和收縮,不代表一個公司競爭力的水平,尤其在我們這樣的市場更加凸顯。因為我們是投資這些公司,管理人賦予了產品特性,首先管理人需要定位自身的特點和能力范圍,產品在較長運作周期中也會充分反映管理人自身的投資框架和理念。

          從選股角度分為三部分,一個是產業角度,二是公司角度,三是我所追求的目標。對于我所追求的目標就是保持產品業績的穩定性和持續性。領先的視角和差異化還是以研究為基礎、為前提。大多數人不愿意做長期的積累,其實長期的積累是一個痛苦的過程,當你所看好的行業和看好的公司,在別人都不看好或者市場份額不大的時候要忍受特別大的業績壓力,或者階段性的下行風險,但是在這個階段當中如果愿意去堅持和研究,未來也有更好的收獲。其實就像我從七八年的維度去研究新能源汽車,到現在為止大家才更加看了這個行業,關注到國泰的這些產品。其實前期也經歷了非常長的過程。長過程還是以研究為基礎,如果對一個工作、一個行業有熱忱,如果不斷的去深入研究和學習,對很多公司的周期變化有比較清楚的了解。

          第二是差異化,差異化不是和行業趨勢為敵,而是在差異化中獲得超額的收益,我現在投的公司和三五年前投的就不一樣,如果沒有持續研究的過程還是抱著過去時代新能源汽車的品種,就沒有獲得現在領先市場的超額收益。所以我覺得領先的視角和差異化已經是以你比較長期的研究作為前提。

          另外在趨勢投資當中,理性對公司的價值進行定價。理性的思考前提是對歷史數據的不斷學習和理解。投機和投資的區別是什么?投資和賭博的區別是什么?就是概率。投機還追求比較大的勝率,賭博就是完全不考慮這個概率問題。怎么提升概率的勝算,也是對數據的研究,包括對行業運行數據的研究、公司經營數據的研究,以及行業公司估值體系的研究,其實通過這些研究,對我們的工作來說就是尋找大概率勝的方向。所以你能不斷大概率勝,你的價值也是在逐步增長。

          新能源汽車最早是2010年開始有一點概念,經歷幾波大的產業周期逐步演繹下來,在現在這個點應該是真正的元年。以前講過好幾次元年,但是現在這一塊是真正的起點,未來消費驅動的或者市場驅動的增長動力應該是非常強的。我在他的基礎上主要介紹一下主流車企目前已經做了哪些準備,未來有哪些規劃。

          車企在目前可以分為四個大類,一是特斯拉,特斯拉引領整個電動化趨勢,一定意義上也加速了電動化的趨勢。二是國內的造車新勢力。三是海外傳統車企,他們在新能源車領域里有怎么樣的考慮。四是中國的傳統車自主品牌。最后會談到在新能源汽車時代軟件會重塑整個產業鏈,也會帶來非常多的投資機會。

          一、從特斯拉看全球車企智能化最高水平

          從主流車企的市值對標來看,特斯拉的最新數據超過4500億美金,遠超傳統車企豐田(以前最大在2000億美金左右)。除了特斯拉,中國的幾個造車新勢力,也比肩一線車企的市值。

          特斯拉是怎么做的呢?首先特斯拉的定位重塑了整個商業模式,樹立了電動車領域第一品牌。從大的定位來看,從豪華車領域開始主打品牌,然后逐步下沉到中高端市場,整個市場空間也是逐步從50萬輛擴展到800萬輛,這是參照價格區間來做的分析。這樣的定位使得它有效地樹立品牌,同時又能夠逐步把規模和體量做起來。它對標科技類企業,10年資本開支120億美元,改變傳統車企商業模式,打造電動車企巨頭+科技巨頭,真正重構了整個汽車行業。

          特斯拉是怎么做的呢?第一,從硬件角度,在“三電”技術上做了非常好的布局或者自研。從圓柱電池,再到電池管理系統,是它非常有特色的核心競爭力,另外特斯拉的電機、電控都是自研,把控了最核心的技術。

          第二是特斯拉的智能駕駛。一開始它就用類智能手機的方式定義汽車。所以它的智能駕駛過去不斷升級,從架構上采用開放的體系,剛開始也是自動搭載在車上,同時不斷地完善功能,現在model3在好的路況下可以自動駕駛,駕駛員可以看報紙、看手機,做別的事情,這是它打造的一個爆款點。

          特斯拉打造爆點,但是核心的硬件是它自己做的,它自研的FSD芯片的算力比專門做芯片的公司算力還會更高一些。同時因為互聯網化數據的收集是非常關鍵的,它不斷收集數據,對體系的完善也有一個正循環的作用。所以在智能駕駛領域芯片算力和路測的數據也構成了核心競爭力,而且本身也會不斷地迭代升級,從而能在自動駕駛領域領先于傳統市場至少5年。

          特斯拉的OTA(遠程無線升級技術)至少領先了兩代以上,現在大家都有OTA的能力,但是特斯拉的特色在于不僅能夠軟件升級,同時也能夠固件升級。目前造車新勢力也采用跟它類似的一個思路,但是在升級的功能上跟它比還是差不少。

          特斯拉在電動化、智能化及商業模式全方面領先,引領整個行業的電動化浪潮。特斯拉不僅僅賣車,還實現商業模式轉變,提供FSD選裝等服務,規模效應明顯。所以特斯拉絕對不僅是一個汽車公司,它應該是一個科技公司、一個互聯網公司。

          這里我羅列了一下車型。model3是最早的,X出來了以后大家開始知道它,3開始出來以后大家知道了它的爆發力,今年model3的國產使得制造能力上了一個臺階。往后看model Y的國產以及歐洲工廠的投產,和后續電動皮卡的車型,未來車型的發布也是一款接一款,今年銷量是50萬輛,明年的銷量會達到100萬的級別。

          此外,產能建設加速,新超級工廠保證交付能力。馬斯克說過在全球要建10—12座超級工廠,目前美國、德國都有,有新聞傳過可能在英國、印度、中國的中西部都會有進一步的工廠。

          基于此我們對它做過簡單的預測,特斯拉在電動車領域銷量一直是龍頭,照這個節奏,大眾也比較難跟上。另外整個市占率應該會超過傳統市占率,豐田和大眾會占15%,特斯拉應該會占到市占率20%以上甚至有可能30%。電動車加上智能汽車能夠提升整個車的品牌力以及范圍。特斯拉的車型低端、中端、高端都有比較全的覆蓋,所以未來是非常值得期待的。

          二、中國的特斯拉——新造車勢力已成氣候

          今年對“中國的特斯拉”而言也是一個轉折之年。前幾年有一批有夢想的創業者,來打造造車新勢力。前幾年大家不知道到底會做得怎么樣,心理沒底。今年是轉折之年,生存問題已經解決,面前是成長的問題。

          1. 蔚來:造車新勢力領頭羊、極致用戶體驗踐行者

          我主要以三家公司為例。首先是蔚來,這是造車新勢力的領頭羊,也是極致用戶體驗的踐行者。蔚來從2015年開始創業到現在,基本上每年推一款新的車型,跟特斯拉類似的地方也是從高端開始打造,開始是概念車,超跑,后面再到SUV,豪華型的SUV,最新推的應該是ES6轎跑,今年開始到明年會推轎車ET7。它跟特斯拉不同的地方,第一是車型目前的定位。特斯拉在10萬輛級別以后就價格下沉比較快,下沉到model3領域,蔚來明年會沖擊10萬輛的銷量,但是車型下沉會比特斯拉更慢一些。

          蔚來在差異化方面倡導極致的用戶體驗。蔚來的車主會享受全周期的定點保養。極致的用戶體驗為蔚來贏得了非常好的口碑。蔚來認為在傳統車的領域里,經銷商的體系對用戶來說體驗不好,他們一方面學特斯拉直銷的模式,另一方面把服務有效做起來。蔚來有50%的銷量來自老車主的推薦。

          蔚來在智能化領域的布局,一開始也是搭載了自主開發的輔助駕駛系統,叫NIO Pilot,以及車載的AI系統NOMI。NIO Pilot從硬件來看配置還是非常高端的,硬件搭載傳感器的數量以及自動駕駛的一些功能,做得比較好。當然在這一塊還有一些提升的空間。

          它在基本問題解決以后,今年也開始在這一塊加大力度,開始自研芯片,也挖了比較高端的人才發力。今年它進一步開始第二代芯片技術的研發,如果順利,有可能成為全球第二家自主研發自動駕駛芯片的公司。當然這個還剛剛開始,但是我們還是非常相信蔚來在這一塊的能力。蔚來的員工很多都是來自于互聯網和科技領域,所以這一塊的積淀非常深厚。

          蔚來還有一個特色。特斯拉是充電模式,蔚來攜手寧德時代,推出車電分離模式。車電分離模式的原因,是因為總有一部分車主沒法很方便地充電,這能解決用戶擔心的問題,同時使得初始的購買成本更低一些,蔚來以租賃費用的形式降低初始的成本。蔚來的換電站現有大概有一百多家,到年底達到兩百家,到明年達三百家,運營情況也是非常好的,這也是它的特色。

          從車型的角度,蔚來規劃的車型非常多,在制造環節是委托加工的形式。對蔚來銷量的預期我們還是非常樂觀的。蔚來2025年的目標是20萬輛車,但是我覺得可以達到27萬輛。最新的財報里說了明年年初單月的產能就達到7500臺,年化一下就是9萬臺,實際肯定會不斷爬坡,所以量上的會比大家想的快一些。在財務數據報表上,20年公司銷量有望達到4萬輛,汽車制造環節毛利轉正,疊加各項費用控制,20年將減虧;22-23年,我們預計汽車制造毛利率達到20%左右,且服務業務毛利轉正,有望實現扭虧。

          2. 小鵬:互聯網造車模范,智能化彰顯競爭力

          小鵬2016年成立,在定位上是數字化+電動化的智能汽車,希望做更懂中國人的電動汽車。特斯拉畢竟是美國人造的,在有些中國的用戶習慣和路況的環境下沒有那么好的應用理解,所以小鵬致力于在這一塊上打造出中國特色。

          小鵬第一款車G3四平八穩,但是爆款是第二款車、第三款車。今年上半年上市的P7,一上市就是爆款,單月銷量是3000臺。小鵬也在美股上市,市值是第二大,僅次于蔚來。

          它是最懂中國消費者的智能汽車,在傳感器領域的配置上比特斯拉更多一些,因為中國的路情比美國更復雜。另外它也打造一些小的爆點,最明顯的就是在自動泊車功能上比較領先,識別率也超過特斯拉,同時軟件算法上更加本土化。因為它是智能汽車,在智能化上還有一個特色,就是打造了純電的SEPA平臺,打造類似特斯拉的集中式電子電氣架構。小鵬稱目前SEPA平臺比大眾MEB平臺領先半代以上,落后特斯拉的電子電氣架構一代以上,但僅次于特斯拉。

          它的智能化系統Xpilot估計在明年年初會推出第三代的Xpilot,這目前應該是國內最新最好的水平。從芯片的角度還是采用英偉達,會做一些次開發和應用。

          它的智能車載系統Xmart OS也是自主開發,升級的速度比較快,也是為了提升整個用戶的體驗。

          小鵬明后年會開始推一款轎車純電EV,后面進一步推SUV純電車型。小鵬的爆點從轎車開始,這是和蔚來不一樣的地方。對于它未來銷量的預期也是比較樂觀的,未來在30萬輛左右。

          3. 理想:增程式智能電動車,精準定位客戶群體

          理想也是非常有特色的公司,2015年成立,整個定位是比較特色的細分市場,所謂的“不擔心續航的新能源汽車”。這是怎么做到的?因為它采用的是增程式的技術路線,路線長的時候就可以通過燒油給電池充電從而驅動電池的運行。

          它為什么能夠成功呢?首先是研發。研發團隊超1000人,實現設計、開發、生產的全流程覆蓋。其次,配備增強型L2級自動駕駛方案。

          在尺寸上它聚焦于中大型SUV,也是一款比較適用型的車型。在2022年還會進一步推出全尺寸的SUV。

          它下一步的發展目標還是進一步過渡到純電領域,目標是等到續航完全不擔心以后,再進入到純電SUV的定位。因為定位比較好,同時又以互聯網思維或者造車新勢力的思維打造SUV,所以發展速度比較快,財務數據也比別家好一些。定位比較精準,所以上量比較快,成本控制比較好。后勁還是看下一步純電SUV的進度,因為現有領域的市場空間還是相對有限。

          三、海外主流車企的電動化&智能化戰略

          從大的節奏來看,海外幾家主流車企在2016年底到2017年全面進行電動化轉型,當時看2016年的年報,海外所有主流的車企都首次提出了非常明確的電動化戰略轉型。大眾就提了2025年目標降到20—25%,寶馬也提了2025年大概也25—30%,戴姆勒和豐田也在2017年年初全面地擁抱純電電動車,豐田原來看好燃料電池車,而不是純電,但從特斯拉的model3推出來后,大家真正感受到產業的拐點。

          傳統車企在2017年推出電動化轉型,但是當時他們在智能化領域的理解不夠。直到去年,尤其是今年,他們在數字化和智能化方面開始有比較大的投入,同時也開始有一些遠期的規劃。最開始他們還是以傳統車企的思路來造新能源汽車,但是從今年開始逐步改變思路。

          大眾造電動車是MEB平臺,這是全新按照電動車的特點打造的全新平臺。在此之前的電動車都是原來燃油車的改款版,沒有把電動車的優勢真正發揮出來。大眾第一款車ID3去年開始在歐洲交付,ID4今年年底在中國開始交付。大眾的整個目標是非常宏偉的,2020、2021年、2025年,電動化目標分別是4%、8%、20%,對應到2025年大概是300萬輛電動汽車的銷售目標,也會成為全球第二大或者第三大的新能源汽車企業。MEB平臺是大眾的全新電動化平臺,2019年6月份組建電動軟件公司,今年年初全面搭建軟件平臺。它的自主研發能力相對來講弱一些,就會借助比較多的第三方。大眾自己獨立打造的是VW.OS自動駕駛操作系統,也和寶馬進行了聯手,也是既靠自己也靠外界的模式。

          這里簡單對比大眾和特斯拉,從品牌制造到電池到軟件,和自動駕駛上面一些特色的地方。大眾在品牌或者車型數量以及制造能力上非常強的,但是在電池領域跟特斯拉差不多,因為都是會借助第三方同時自己有一定的介入,但在軟件和自動駕駛方面還是差的比較遠,當然他們也在努力追趕。

          寶馬推了2025的規劃,2023年之前要推25款新能源車,50%為電動車。寶馬是在傳統車企里面最早擁抱電動車的,在最早特斯拉剛開始推的時候寶馬就推了R3,但是進度沒有那么快,2017年車型推進的速度也開始明顯加速。2019年寶馬車型就多了,今年新推的iX3還是比較大的看點,明年或者到后年iNext也是會爆款車型。寶馬在平臺上不是全新平臺,而是兼容的平臺。

          戴姆勒的目標也比較宏大,2030年電動汽車要占銷量的一半,也投了上百億歐元。戴姆勒EQA、EQB、EQS的平臺也是全球布局。戴姆勒推出新車型的速率比大眾略慢一點,基本上明年開始,尤其是后年車型推出來會非常多。后面電動車銷量的上升也會非常值得期待的。以及戴姆勒到2025年會達到17—18%的滲透率,也是比較可觀的。

          豐田從2017年開始全面的擁抱電動化。推的進度比大眾慢半年到一年,但是明年開始有純電平臺e-TNGA的車型開始推出。豐田去年也多次頒布了電動化的戰略,將要計劃推的車型也非常多,覆蓋了中大型SUV以及中小型的轎車。在中國市場應該是先推C-HR的純電版本,這是已經上市的車型,還有奕澤的純電版本,已經開始在一汽豐田、廣汽豐田銷售,現在路上可以看到一些。

          基本上全球前十大車企,從2020年、2021年、2022年都是真正平臺化的電動車型開始逐步上市的年份,這三年肯定對這個行業是一個滲透之年。我們覺得爆款式車型也很容易帶動車輛超預期的爆發,基本上都是這樣的節奏。

          四、國內自主品牌的電動化&智能化戰略

          國內主流車企在電動車上都有一些自己的規劃,基本上2025年都希望自己的電動車占比在20—25%之間,當然也有個別激進的提的更高一點。

          在智能化的規劃方面,從2020年左右開始有實質性的動作,設置了智能化部門或者成立了智能化的汽車研究中心。傳統車企里面最具備代表性的是比亞迪,比亞迪最早做傳統汽車,董事長王總也非常有戰略眼光,是最早堅定投新能源汽車的公司。到現在也形成了非常全面的車型體系,從純電到插電,從SUV到小轎車,從高價格到中高價格的定位都有。過去幾年唐、秦、宋,到秦pro,到現在,每年都有新的車型升級和改版。在目前的時點,比亞迪也是新勢力,新推的“漢”,有一定質的飛躍。比亞迪在傳統領域是比較中低端的品牌,但是電動車領域逐步往中高端方向拓展,也是請了全球最知名的設計師做整個外型設計,動力性能上也做得明顯領先,同時自己也具備電池技術。“漢”應該是全方位的領跑傳統車企的標桿。而且現在“漢”確實也非常爆,訂單有四五萬,單月銷量也很高。比亞迪在智能化的布局方面,和華為簽署了全面的戰略合作協議,也是全面引入外部的力量,來做一個綜合的提升,不論是軟件還是硬件,還是芯片的搭建。

          長城電動化相對不算那么快,但是決心也是非常強,在智能化方面節奏跟得比較緊,主要體現兩方面:一是自動駕駛方面,緊跟博世,有L2級別的自動駕駛上線。另外是智能座艙。長城未來還是非常有潛力的傳統車企。

          吉利在自動駕駛和智能座艙方面做了不少的工作。但是可能國內的車企目前階段都還是自研一部分,同時借助比較多的外力,以此來實現比較有吸引力的功能。

          現在每家都有特色的地方,也有自己比較細分的一塊市場,同時他們的共性都是以全新的理念打造電動車,同時也非常重視智能駕駛和智能化。營銷上也是比較注重直銷的模式。所以我們覺得整個新平臺、新車型剛剛開始上量,會加速往2C端上來爆發,剛開始補貼時會往2B端,現在2C端增長比較好,2B沉寂一些,中國的汽車市場占比比較高,基本上全面開花,所有幾個類型接下來在中國今年、明年都會有很多新車型。

          五、軟件定義汽車,重塑產業鏈

          總結一下,電動化肯定是核心。未來五年國內整個新能源車的復合增速預測是35%—40%,海外未來五年電動車的復合增速應該在40%—50%。全球未來五年電動車的復合增速在40%,后面看十年在30%左右的復合增速。

          車企有非常多的機會顛覆整個格局,此外配套的核心零部件——電池、電機、電控,小的零部件也有一些機會。

          從智能駕駛的角度,商業模式也會發生比較大的變化,因為電動車也只是變化的起點,電動化之后會逐步進入智能化階段,整個盈利模式從賣車向賣軟件做轉變,有了軟件以后會做更多的增值服務,這個里面也帶來一系列機會。車企會重新掌握產業鏈的主動權,在整個產業鏈的整合和創新上會有更多的話語權。

          此外,不論是硬件、芯片還是軟件的算法和體系,也會有一些新的機會出來。這里面部分實力強的車企自己做,肯定也會有一些第三方廠商提供智能化的解決方案。中國有部分公司通過跟海外公司合作來抓住機會。像華為在智能化領域會有非常大的作為。電動化和智能化應該是一個必然的趨勢,電動化已經轟轟烈烈開始起來,智能化也在孕育之中,所以整個產業鏈還是會有非常好的投資機會。

          主持人:剛才在兩位分享當中也提到越來越多的品牌和車型在陸續上市,但是特斯拉可以說是電動車的霸主,能不能復盤一下,認為特斯拉成功都有哪些原因?

          曾朵紅:總結一下有幾點:第一,馬斯克起了非常關鍵核心的作用。他是一個非常有野心和激情,可以看到未來,所以他非常堅定地推行整個電動化的進程。曾經有很多次傳過他破產,但是他都堅持下來,而且他本身此前也創立過很多公司,也有比較強的資本。第二點跟整個公司戰略很有關系,公司整個團隊的搭建不是傳統車企,更接近互聯網公司、科技公司,而且一開始對車的定位就顛覆原來的商業模式。第三跟團隊的執行力也有非常大的關系。特斯拉總體要做下來還是非常復雜的,從制造到供應鏈、整個營銷的體系,基本上能想到的都能做到,這跟他整個團隊非常強的執行力有非常大的關聯度。還有跟他在美國也有關系,在美國融資的能力非常強的,因為是高杠桿的模式,前面見不到利潤,200億美金的融資對他做成這個事情也是起到非常大的作用。

          王陽:第一點是人,這是一個非常強的大咖,敢于突破人們對制造業和商業體系的認知,有這樣一個人,在這個時代中還是比較重要的。第二點是產業,人類肯定要不斷追求生產力要素的提高,節能就是降耗,是對生產要素的提升,從對于生產力提升的角度上來說,特斯拉剛好抓住了這兩點。第三點,不能忽視中國人民對它的喜愛和支持,如果2019年特斯拉沒有在上海快速建廠,沒有上海政府的支持和中國銀團給他貸款,沒有快速上量爬坡的過程,局面的打開也沒有這么快。中國老百姓購買特斯拉的熱情也很高,也支持了這個企業的發展。第四點,特斯拉未來零部件國產化的也是一個狀況,離不開中國制造業對它的支持。

          主持人:蔚來、小鵬等造車新勢力和傳統的車企有什么不同?隨著新能源領域的競爭愈演愈烈,如何看待這些造車新勢力未來發展的前景?

          王陽:第一點,造車新勢力和傳統車企對服務的理念不同。傳統車企把車賣了以后,基本上就跟用戶沒有太大關系,用戶只是在經銷商4S體系里維護,而造車新勢力更看重服務,他們對產品的認知和未來收入來源不同。特斯拉獲得這么高的估值,因為它不只是一個制造業公司,后續要賺系統軟件升級以及服務的錢。

          曾朵紅:一個是理念的不同。造車新勢力和傳統車企造出來的車一看就不一樣,這種理念不同的來源還是在于團隊完全不一樣。傳統車企的團隊都是制造業的思路,新勢力的核心團隊基本都是互聯網領域,當然也有汽車領域的大拿組成的團隊一起做。新勢力的車外觀很酷炫,重視智能駕駛,OTA升級,緊隨特斯拉的腳步。第二,新勢力也借助了整個產業鏈配套體系。因為新能源汽車跟傳統車比架構還是要簡單一些,零部件的配套體系在中國還是非常成熟,所以他們也能找到比較好的供應商給他做配套,有了理念和設計以后,你的實現相對來講比以前簡單很多,也讓他們具備成長的土壤。新勢力在中國有好幾家,在美國只有特斯拉,其他地方也沒有什么特別能夠冒出來的新勢力公司。所以這跟他們在中國的產業鏈環境里也有非常大的關系。因為他們有這樣的產業鏈配套的生態土壤,同時也有開放的心態和全新的理念,我們覺得未來應該是非常值得期待的。

          提問:房地產領域、基建領域是否能為自動駕駛提供解決方案呢?比如說很多年輕人住在上海的衛星城,他們能不能早上坐上汽車就可以直接到達公司,這樣配套相關的方案,現在是否能出來呢?配套的基礎設施是否正在進行呢?

          王陽:這個問題很大,牽扯到生活體系和工業體系的構造。從我的理解來說,北京、深圳這樣的地方都在做一些區域化無人駕駛,在國家層面上也在推動,去年年底未來智能化駕駛的占比,國家出的數字是30%。我們看華為,中國5G基站都是華為自己做的,華為也正在跟長安合作。更多的車廠都綁定了和5G龍頭的合作。所以未來這可能也是一個體系的構建。

          從我的理解,特斯拉更像一個單體智能,讓自身變得更強大,在路面上搜尋自動駕駛的可能性。但是未來所構建的體系是基于5G的通訊基站,通過更底層的設計構成整個社會的生態體系。我對華為未來在中國智能駕駛領域的期待還是比較大的,可能要比特斯拉還多一點。

          提問:比亞迪的刀片電池、蜂巢科技的磷酸鐵鋰電池、寧德時代的三元電池,在中國的新能源汽車的推廣性上,哪個會更持續?

          王陽:電動車電池方面,大的兩條體系就是磷酸鐵鋰電池和三元電池,比亞迪是磷酸鐵鋰電池的龍頭,特斯拉最早用了三元的技術,今年國慶之前買的model3都是三元的電池,在國慶之后買的model3都是磷酸鐵鋰的電池。但是不管是成本原因還是對大批量安全性的原因,大的車廠對這兩個電池都有大的需求,不管是對高密度、安全還是對成本的需求。這個行業還在初步快速發展期時,還是根據市場不同的需求、不同的場景選擇不同的電池。

          曾朵紅:就是這個道理,其實電池到底用哪個也是最終服務于這個產品的定位和需求,原來三元碾壓了鐵鋰,當時的政策是鼓勵長續航,非補貼時代就是看產品的性價比。基于這個框架來看,未來在一些中高端車型里面會以三元為主,在一些中低端車型里面會以鐵鋰為主,可能會這樣做一個兩級分化。同時不論是鐵鋰技術還是三元技術都在進步。根據在不同的時點進步帶來的能量密度和成本,兩個的性價比也有一些變化。今年鐵鋰重新起來,除了補貼政策變化以外,一些新技術的應用在鐵鋰上相對比較成熟一些,所以應對會更快一些,比如上C2B技術在鐵鋰上很好用,因為它可以降成本,使得鐵鋰的性價比進一步提升,中低端車型上用鐵鋰今年四季度明顯多起來,所以這會是一個動態的平衡。大的方向應該是一個偏中高端、一個更具性價比。從技術進步的潛力來講,三元更大一些。

          提問:氫能源車的發展趨勢怎么樣?有這么幾個講法。一種講法是氫能源車是新能源車的終極解決方案,比新能源車更有發展前途。第二種說法電動車電池還有二次污染,將來還要進一步化解它。這種講法對不對?氫能源車將來有沒有可能趕超電動車,成為最后發展的趨勢?

          曾朵紅:第一個問題和第三個問題有非常類似的地方。本身技術在進步,大家會有一個觀察的過程。站在我的角度,我覺得氫能源汽車應該只是一個補充,不可能成為一個主流,當然我這個判斷的基礎在于,一個新的方向起來,首先還是要看進步的潛力,鋰電池本身已經具備大規模批量生產的基礎。大家可以看到近幾年鋰電池的技術進步,未來的進步空間也是看得到的。氫燃料并不算一個新的技術,但是它的體系本身還是偏傳統,原料還是傳統行業,進步一直偏慢,從政策的角度也會保留一定的火種,有一些補貼的支持,但是速度一直不快。鋰電越來越快,鋰電池技術上材料體系的進步空間非常大,甚至未來的固態電池也是比較明確的方向,這一塊會越來越有比較好的延展性。氫燃料方面看不到這樣的進步空間。所以我們覺得主流毫無疑問肯定是鋰電的方向。當然氫燃料有相對的優點,能量密度比較高,重載領域有應用空間。美國氫燃料在叉車領域應用很久,但是一直僅限于叉車領域,國內有一些重載領域也有一點可能。

          提問:長三角一體化目前正在如火如荼的推進當中,對于國內的新能源汽車、智能汽車的發展是不是有更好的推進作用?

          王陽:這個問題很大,應該是關乎汽車產業的發展。有一本書叫《車記》,講了中國轎車30年的發展周期,解釋了最早為什么中國的乘用車可以發展這么快。當年政策上不斷扶持長三角周邊汽車產業的配套發展,這也是中國汽車產業發展的縮影和背后的故事。長三角一體化之后,可能汽車產業這些公司稅費的減免、運費的減免,以及人員交流上更加直接,也會帶動這個行業更好的發展。

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